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Pues ya se inaugurado la conexión ferroviaria con Granada. Y, como nos estábamos imaginando, es una verdadera chapuza y un engaño. No hay una verdadera LAV ( línea de alta velocidad) entre Antequera y Granada, sino que continúa siendo una vía convencional escasamente maquillada, en la que los trenes tardan 1 hora en cubrir poco más de 100 kms, con tramos en los que apenas puede pasar de 50km/h.
Y lo más alucinante es que para ir de Málaga a Granada hay que hacer trasbordo en Antequera.
Y si quieres ir de Sevilla a Granada, tienes que hacer trasbordo en Córdoba.
Pero de Madrid a Granada se puede ir directamente en AVE.
Recientemente he estado 9 días por las provincias de Cádiz y Málaga. Y tengo que decir que la red de transportes no es muy buena. Estuve mirando para ir de Jerez a Fuengirola en transporte público. Pues bien: Tenia que ir en tren a Sevilla o Dos Hermanas donde cambiar para coger un tren a Malaga (estación Maria Zambrano) para luego coger un cercanías a Fuengirola. El precio rondaba los 45 € y me iba a llevar gran parte del día. Así que al final no me quedó más remedio que utilizar un Blablacar por primera vez (opción de cuya filosofia no termino de estar seguro) que por 16.50€ me llevó directamente a Fuengirola en menos de 3 horas.
No, no, lo verdaderamente alucinante es que hayan tardado ¡10 años! en perpetrar semejante chapuza. Cuatro de ellos con la ciudad de Granada prácticamente aislada por ferrocarril.
Lo de enlazar Granada con trenes a Málaga y Sevilla quiero creer que es cuestión de poco tiempo. Si los gestores comerciales de Renfe consideran que el mercado lo demanda, será cuestión tan sólo de que haya unidades de Avant o Altaria libres para asignarlas a esas rutas.
Yo no conozco apenas Andalucía, pero ese recorrido que cuentas me extrañaría que no se pueda hacer en autobuses de línea mejor que en trenes regionales. Al menos cuando he pasado por Algeciras para ir a Marruecos he visto que la zona de Cádiz en general estaba comunicada con la Costa del Sol con autocares.
Y en cuanto a blablacar, yo lo he utilizado ya unas cuantas veces y me parece una aplicación muy útil. EL único inconveniente grave puede ser toparse con un conductor kamikaze, pero quiero creer que ese riesgo se puede prevenir razonablemente, ya que los usuarios pueden calificar libremente a los conductores.
Las comunicaciones de Jerez con otras ciudades fue tema de conversación en el Blablacar. Hay autobuses entre Jerez y Málaga, pero solo dos al día: Uno a eso de las 7 de las mañana y otro hacia las 4 y para de contar. Jerez tiene casi 200.000 habitantes y Málaga más de medio millón. Y doy fe porque intenté la opción del bus y es escasa y más cara. _________________ "No todos los que deambulan están perdidos" (J.R.R. Tolkien)
Willy Fog Joined: 03-04-2008 Posts: 10005
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Intento buscar información para entender la clase de engendro ferroviario que les han endosado a los granadinos.
En esta noticia, publicada por la prensa local, al menos hay una fotografía reveladora:
Parece claro que se trata de una vía única, con lo que el volumen de tráfico no alcanzará el nivel de los grandes ejes LAV, de vía doble. Pero además es una vía con tres carriles, apta para que circulen trenes de dos tipos: los adaptados al ancho de vía ibérico (de 1668 milímetros) y los de ancho estándar (de 1435 milímetros).
Esto significa que por ese tramo recién inaugurado, o sea entre Granada y Antequera, van a circular tanto trenes AVE de ancho estándar (de momento 4 al día por cada sentido) como trenes Avant o Alvia, que pueden cambiar de ancho sobre la marcha allí donde exista un intercambiador. Pero también podrían circular a la vez trenes regionales de ancho ibérico que enlacen con otras rutas a partir de Antequera.
En resumen, una vía baratita de usos múltiples, nada que ver con una infraestructura de alta velocidad.
Last edited by Abdelkrim on Wed, 26-06-2019 20:55; edited 1 time in total
Willy Fog Joined: 03-04-2008 Posts: 10005
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En cierto modo, un engaño. Una mera operación publicitaria. Tratándose de una vía de sólo 120 kms, y de una ciudad con la importancia de Granada, con gran afluencia por turismo y por estudios, yo creo que se debía haber proyectado y construido una infraestructura mucho mejor.
Hola . El ave de granada es de risa , tenia la opción de coger la antigua conexion con madrid por moreda - , pero mas corto a madrid y el trayecto seria casi de 1 hora menos y el coste hubiera sido menos caro , dando la posibilidad de tener almeria y jaen también ave , solamente el viaducto de antequera mas de 3km de largo ,seguro que ha salido mas caro que modernizar la antigua via
Willy Fog Joined: 20-04-2013 Posts: 17529
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Pabela wrote:
hola . El ave de granada es de risa , tenia la opción de coger la antigua conexion con madrid por moreda - , pero mas corto a madrid y el trayecto seria casi de 1 hora menos y el coste hubiera sido menos caro , dando la posibilidad de tener almeria y jaen también ave , solamente el viaducto de antequera mas de 3km de largo ,seguro que ha salido mas caro que modernizar la antigua via
Seguro que si .... Pero esto es España y se funciona de otra manera....
Eso es lo que dice el sentido común... Pero rara vez se hace caso a ese sentido...
Ya sabes, el sentido común es el menos común de todos los sentidos....
Por cierto el batiburrillo de anchos se ha impuesto, desde hace unos, en todo el continente....hasta las grandes obras comunitarias lo hacen. En Railbaltica, y es nueva construcción (en gran parte donde habia trazado lo han eliminado por obseleto) es lo que estan haciendo 3 railes....ancho internacional y el ancho "sovietico"
Willy Fog Joined: 03-04-2008 Posts: 10005
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Pabela wrote:
hola . El ave de granada es de risa , tenia la opción de coger la antigua conexion con madrid por moreda - , pero mas corto a madrid y el trayecto seria casi de 1 hora menos y el coste hubiera sido menos caro , dando la posibilidad de tener almeria y jaen también ave , solamente el viaducto de antequera mas de 3km de largo ,seguro que ha salido mas caro que modernizar la antigua via
Si Adif AV se ha gastado 1675 millones de euros en los 122 kms de Granada a Antequera, ¿cuánto crees que habría costado adaptar los más de 400 kms de la vía a Madrid por Moreda?
En el mismo documento, aparte del chiste de que la vía está preparada para velocidades de hasta 300 km/h, se explica que la infraestructura se compone de un tramo de 30 kms de vía doble y 92 kms de vía única (página 8). Esto no es, evidentemente, una línea de doble vía. La vía doble sirve para que circulen simultáneamente trenes en los dos sentidos; mientras eso no sea posible, es como tener un bypass de 30 kms.
Sin embargo, en los planes de Fomento he visto que sí existe el proyecto de llevar el AVE hasta Jaén por el trazado antiguo, cosa que no creo pueda suceder en este siglo. Hasta Murcia, como ya comenté, va a llegar desde Alicante, y esa obra al menos ya está en marcha.
Dentro de un plan integral para llevar trenes AVE al mayor número posible de capitales de provincia, hay actuaciones que no parecen ajustarse a la lógica de una estrategia racional en cuanto a gasto y tiempos de ejecución.
Last edited by Abdelkrim on Tue, 06-08-2019 6:17; edited 3 times in total
Willy Fog Joined: 03-04-2008 Posts: 10005
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javiky13 wrote:
traveller3 wrote:
Eso es lo que dice el sentido común... Pero rara vez se hace caso a ese sentido...
Ya sabes, el sentido común es el menos común de todos los sentidos....
Por cierto el batiburrillo de anchos se ha impuesto, desde hace unos, en todo el continente....hasta las grandes obras comunitarias lo hacen. En Railbaltica, y es nueva construcción (en gran parte donde habia trazado lo han eliminado por obseleto) es lo que estan haciendo 3 railes....ancho internacional y el ancho "sovietico"
Hombre, en el caso de los países bálticos tiene cierta lógica facilitar el paso de los trenes rusos. El mapa ferroviario de las eras imperial y soviética era muy centralista, estaba pensado más para unir a las repúblicas con Moscú y San Petersburgo que para darles cohesión interna. Hace poco leí un reportaje sobre el tren que une Moscú con Kaliningrado, que atraviesa el territorio de Lituania como “zona neutralizada”, sin hacer ni una sola parada y vigilado desde fuera por el ejército. elpais.com/ ...99878.html
Para una red “poco ambiciosa” como supongo que es la de los estados bálticos, no es mala idea adaptar toda la red al paso simultáneo de trenes rusos y europeos. Pero para la red española, que presume de estar a la cabeza del mundo o poco menos, el tercer carril es un síntoma de atraso. Aquí lo tenemos en el tramo Huesca-Zaragoza, 75 kms que fueron adaptados y rehechos desde 0 dos veces por un error estúpido. Muchos años después es una estructura claramente infrautilizada, con un solo tren al día que circula por el ancho estándar (dos en fin de semana) y los mismos regionales y mercancías de antes de la adaptación.
Last edited by Abdelkrim on Thu, 27-06-2019 12:18; edited 1 time in total
Railbaltica no tiene por objetivo conectar con los vecinos rusos, básicamente es conectar Alemania (el trazado es Berlin-Helsinki). Debido a las condiciones de la infraestructura y el estallido de la crisis han debido de optar por esa solución, que curiosamente es útil al vecino ruso (el triple rail ha pasado de Bialystok).
Hablando del tren ruso por Lituania, antes del proyecto railbaltica,las Mercancías iban (en la reapertura solo circulaban mercancías) por vías comunitarias, y los pasajeros pasaban por Bielorrusia lo que acarraba ciertos problemillas burocráticos … Creo que recientemente, han empezado a usar las nuevas vías como los de mercancías
Willy Fog Joined: 03-04-2008 Posts: 10005
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En este artículo se repasan algunas claves para entender lo que va a suponer la apertura a la competencia del transporte de viajeros por ferrocarril, prevista para diciembre de 2020.
Es difícil aventurar si esa competencia será posible o no; de momento lo que se sabe es que hay empresas europeas y españolas interesadas en ese mercado, y cuyas ofertas para obtener licencias se esperan hasta octubre de este año.
Willy Fog Joined: 20-04-2013 Posts: 17529
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Abdelkrim wrote:
En este artículo se repasan algunas claves para entender lo que va a suponer la apertura a la competencia del transporte de viajeros por ferrocarril, prevista para diciembre de 2020.
Es difícil aventurar si esa competencia será posible o no; de momento lo que se sabe es que hay empresas europeas y españolas interesadas en ese mercado, y cuyas ofertas para obtener licencias se esperan hasta octubre de este año.
La clave estara en lo que tengan que abonar por uso de las infraestructuras y los horarios que les concedan.Se supone que en el tema de pago por el uso de las infraesructuras, todos pagaran lo mismo, pero en el tema de horarios, Renfe sera quien tiene los que tienen mayor demanda, aunque puede suceder como con los vuelos de bajo coste, que por pagar menos se viajan a horas intempestivas....
En este artículo se repasan algunas claves para entender lo que va a suponer la apertura a la competencia del transporte de viajeros por ferrocarril, prevista para diciembre de 2020.
Es difícil aventurar si esa competencia será posible o no; de momento lo que se sabe es que hay empresas europeas y españolas interesadas en ese mercado, y cuyas ofertas para obtener licencias se esperan hasta octubre de este año.
La clave estara en lo que tengan que abonar por uso de las infraestructuras y los horarios que les concedan.Se supone que en el tema de pago por el uso de las infraesructuras, todos pagaran lo mismo, pero en el tema de horarios, Renfe sera quien tiene los que tienen mayor demanda, aunque puede suceder como con los vuelos de bajo coste, que por pagar menos se viajan a horas intempestivas....
Más que a horas intempestivas, que también pueden ser, imagino que sean las horas valle. Por ejemplo salir a las 12 del mediodía o las 5 de la tarde....realmente la hora valle depende del trayecto, lo que quiero decir es que en principio no deberían ser ni los primeros de la mañana, ni los últimos de la tarde/noche. Esos horarios son utilizados por gente de negocios y turistas (volvemos a "depende de la ruta"), para poder aprovechar el día.
De todas formas....lo deberíamos de saber sin tardar mucho
Willy Fog Joined: 03-04-2008 Posts: 10005
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Para entender un poco mejor lo que supone el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en España, creo que puede ser útil echar un vistazo a este artículo, resumen del balance semestral de Adif y Adif Alta Velocidad.
Para entender un poco mejor lo que supone el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en España, creo que puede ser útil echar un vistazo a este artículo, resumen del balance semestral de Adif y Adif Alta Velocidad.
Yo me pregunto cómo gestionan los ingresos y donde van a parar gran parte del dinero.
Estoy muy mosqueada con lo que está pasando con las obras de la estación de Irun cerrada desde hace dos años, se licita la obra por una cantidad cuando se acerca la fecha de finalización se produce por un parón por falta de dinero y así seguimos; esperando... Un ejemplo que me toca de cerca y que me parece una auténtica vergüenza.
Perdón si alguien se ofende, no quiero polemizar simplemente me he desahogado un poquito.
Willy Fog Joined: 03-04-2008 Posts: 10005
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A mí también me ha llamado la atención el prolongado cierre de la estación de Irún. La política de inversiones en infraestructura ferroviaria al final depende del Ministerio de Fomento, que tiene varios organismos encargados de diseño, planificación, licitaciones, etc. No están libres de una cierta dosis de caos, ni de sonoros patinazos en algunas obras que acaban saliendo mucho más caras y lentas de lo anunciado.
En cuanto al trasfondo de tu pregunta, y aunque es muy aventurado simplificar (en el artículo que cité antes faltan muchos datos básicos sobre el balance en cuestión), creo que puede resumirse en que Adif cubre su gasto corriente con aportaciones de los PGE y aborda las inversiones mediante deuda corporativa. Por tanto la gestión de los ingresos es algo secundario.
Sobre indemnizaciones por retraso, aprovecho para comentar que la semana pasada en un viaje París-Barcelona, hubo un retraso de unos 50 minutos y nos han devuelto el 25% del billete. La primera media hora, tal y como ya comentaron por megafonía en el tren, no computa, porque está dentro del margen de puntualidad que tienen establecido, pero a partir de la media hora, tenemos derecho a una indemnización.
Sobre indemnizaciones por retraso, aprovecho para comentar que la semana pasada en un viaje París-Barcelona, hubo un retraso de unos 50 minutos y nos han devuelto el 25% del billete. La primera media hora, tal y como ya comentaron por megafonía en el tren, no computa, porque está dentro del margen de puntualidad que tienen establecido, pero a partir de la media hora, tenemos derecho a una indemnización.
A nosotros nos han indemnizado varias veces en el AVE, incluso con devolución íntegra de lo que pagamos por el billete. Cuando haya retrasos, no hay que tirar el billete sin informarse de las posibles devoluciones. Y no hace falta reclamar el mismo día. Hay más plazo. _________________ Diarios: España (múltiples), Francia (3), Riviera Maya, Portugal, Noruega (2), Jordania, Cuba, Madeira, Grecia, Marruecos, Azores, Lago Nasser, El Algarve, Irlanda, N.York, Rumanía, Islandia, Lituania, Letonia, Estonia, Uzbekistán...
Willy Fog Joined: 03-04-2008 Posts: 10005
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De hecho creo que hay que esperar al menos 24 horas hasta que el tren entre en el listado de los que tienen derecho a devolución. A mí me devolvieron hace poco el 50% de la tarifa en un tren Alvia por un retraso de casi 1 hora.
La devolución se hace lógicamente por la misma vía en que fue pagado, en su caso por tarjeta.
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